In het begin van de twintigste eeuw – rond de tijd dat marineschepen voor het eerst experimenteerden met dieselmotoren – ontstond er een andere belangrijke innovatie aan het andere uiteinde van de schroefas.
Gedurende de eerste helft van de twintigste eeuwmechanische afdichting van de pompHet werd de standaardinterface tussen de aandrijfassen in de scheepsromp en de componenten die aan de zee waren blootgesteld. De nieuwe technologie bood een aanzienlijke verbetering in betrouwbaarheid en levensduur in vergelijking met de pakkingbussen en afdichtingen die tot dan toe de markt domineerden.
De ontwikkeling van mechanische asafdichtingstechnologie gaat vandaag de dag nog steeds door, met de nadruk op het verbeteren van de betrouwbaarheid, het maximaliseren van de levensduur van het product, het verlagen van de kosten, het vereenvoudigen van de installatie en het minimaliseren van het onderhoud. Moderne afdichtingen maken gebruik van de nieuwste materialen, ontwerp- en productieprocessen en profiteren van verbeterde connectiviteit en beschikbaarheid van gegevens voor digitale monitoring.
Mechanische asafdichtingenDit was een opmerkelijke stap voorwaarts ten opzichte van de voorheen dominante technologie die werd gebruikt om te voorkomen dat zeewater de romp rond de schroefas binnendrong. De pakkingbus, ofwel de pakkingbus, bestaat uit een gevlochten, touwachtig materiaal dat strak om de as wordt getrokken om een afdichting te vormen. Dit zorgt voor een sterke afdichting, terwijl de as wel kan draaien. Er waren echter verschillende nadelen die de mechanische afdichting verhielp.
De wrijving die ontstaat doordat de as tegen de pakking draait, leidt na verloop van tijd tot slijtage, met als gevolg een toename van lekkage totdat de pakking is afgesteld of vervangen. Nog duurder dan het repareren van de pakkingbus is het repareren van de schroefas, die ook door wrijving beschadigd kan raken. Na verloop van tijd kan de pakkingbus een groef in de as slijten, waardoor uiteindelijk de gehele voortstuwing uit balans kan raken. Dit kan ertoe leiden dat het schip in een droogdok moet worden geplaatst, de as moet worden verwijderd en de bus moet worden vervangen, of zelfs dat de as moet worden vernieuwd. Ten slotte is er sprake van een verlies aan voortstuwingsrendement, omdat de motor meer vermogen moet leveren om de as tegen de strak aangedrukte pakkingbus te laten draaien, wat energie en brandstof verspilt. Dit is niet te verwaarlozen: om acceptabele lekkagesnelheden te bereiken, moet de pakkingbus zeer strak zijn.
De pakkingbus blijft een eenvoudige, betrouwbare optie en is vaak nog te vinden in machinekamers als back-up. Mocht de mechanische afdichting falen, dan kan een schip hiermee zijn missie voltooien en terugkeren naar het dok voor reparaties. De mechanische eindafdichting bouwt hierop voort door de betrouwbaarheid te verhogen en lekkage nog drastischer te verminderen.
Vroege mechanische afdichtingen
De revolutie in afdichtingen rond roterende componenten kwam met het besef dat het bewerken van de afdichting langs de as – zoals bij pakkingen – overbodig is. Twee oppervlakken – één roterend met de as en de andere vast – loodrecht op de as geplaatst en door hydraulische en mechanische krachten tegen elkaar gedrukt, konden een nog strakkere afdichting vormen. Deze ontdekking wordt vaak toegeschreven aan ingenieur George Cooke in 1903. De eerste commercieel toegepaste mechanische afdichtingen werden ontwikkeld in 1928 en toegepast in centrifugaalpompen en compressoren.
Geplaatst op: 27 oktober 2022