Aan het begin van de 20e eeuw – rond de tijd dat marineschepen voor het eerst experimenteerden met dieselmotoren – ontstond er aan de andere kant van de schroefaslijn een andere belangrijke innovatie.
In de eerste helft van de twintigste eeuw heeft demechanische afdichting van de pompwerd de standaardinterface tussen de schachtopstelling in de scheepsromp en de componenten die aan de zee waren blootgesteld.De nieuwe technologie bood een dramatische verbetering in betrouwbaarheid en levensduur vergeleken met de pakkingbussen en pakkingbuspakkingen die de markt domineerden.
De ontwikkeling van de technologie voor mechanische asafdichtingen gaat vandaag de dag door, met de nadruk op het vergroten van de betrouwbaarheid, het maximaliseren van de levensduur van het product, het verlagen van de kosten, het vereenvoudigen van de installatie en het minimaliseren van onderhoud.Moderne afdichtingen zijn gebaseerd op de modernste materialen, ontwerp- en productieprocessen en profiteren van de toegenomen connectiviteit en beschikbaarheid van gegevens om digitale monitoring mogelijk te maken.
Mechanische asafdichtingenwaren een opmerkelijke stap voorwaarts ten opzichte van de voorheen dominante technologie die werd ingezet om te voorkomen dat zeewater de romp rond de schroefas binnendringt.De pakkingbus of pakkingbus bestaat uit gevlochten, touwachtig materiaal dat rond de as wordt vastgemaakt om een afdichting te vormen.Hierdoor ontstaat een sterke afdichting terwijl de as kan roteren.Er zijn echter verschillende nadelen die de mechanische afdichting aanpakt.
Wrijving veroorzaakt doordat de as tegen de pakking draait, leidt na verloop van tijd tot slijtage, wat resulteert in een grotere lekkage totdat de pakking wordt aangepast of vervangen.Nog duurder dan het repareren van de pakkingbus is het repareren van de schroefas, die ook door wrijving kan worden beschadigd.Na verloop van tijd zal de vulling waarschijnlijk een groef in de schacht verslijten, waardoor uiteindelijk de gehele voortstuwingsinrichting uit lijn kan raken, waardoor het schip droogdok, verwijdering van de schacht en vervanging van de huls of zelfs vernieuwing van de schacht nodig heeft.Ten slotte is er een verlies aan voortstuwingsefficiëntie omdat de motor meer vermogen moet genereren om de as tegen de dicht opeengepakte pakkingbusvulling te draaien, waardoor energie en brandstof worden verspild.Dit is niet te verwaarlozen: om aanvaardbare lekkagepercentages te bereiken, moet de vulling zeer strak zijn.
De pakkingbus blijft een eenvoudige, veilige optie en wordt in veel machinekamers nog steeds vaak als back-up aangetroffen.Mocht de mechanische afdichting defect raken, dan kan een schip zijn missie voltooien en terugkeren naar de kade voor reparatie.Maar de mechanische eindvlakafdichting bouwde hierop voort door de betrouwbaarheid te vergroten en de lekkage nog dramatischer te verminderen.
Vroege mechanische afdichtingen
De revolutie in het afdichten rond roterende componenten kwam met het besef dat het machinaal bewerken van de afdichting langs de as – zoals bij pakkingen gebeurt – niet nodig is.Twee oppervlakken – de ene roteert met de as en de andere vast – die loodrecht op de as zijn geplaatst en door hydraulische en mechanische krachten tegen elkaar zijn gedrukt, zouden een nog strakkere afdichting kunnen vormen, een ontdekking die vaak wordt toegeschreven aan ingenieur George Cooke in 1903.De eerste commercieel toegepaste mechanische afdichtingen werden in 1928 ontwikkeld en toegepast op centrifugaalpompen en compressoren
Posttijd: 27 oktober 2022